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논문KCI 등재

IMO 협약상 선주책임제한 배제사유에 관한 해석론적 고찰

A Study on the Legal Interpretation of the Test for Breaking the Shipowner’s Right to Limit Liability under the IMO Conventions

전해동|홍상용
한국해법학회|2024.12|한국해법학회지 (The Journal of Korea Maritime Law Association)|제46권 제3호|pp. 145-177

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선주책임제한Legal Interpretation통일해석책임제한 배제사유국제해사기구협약해석론적 고찰Shipowner’s Right to Limit LiabilityIMO ConventionsTest for Breaking the Shipowner’s Right to Limit LiabilityUnified Interpretation
주제분류법학

초록

해상의 특수한 위험을 수반하는 해상기업을 보호하기 위하여 발전되어 온 특수한 법률제도로서 선주책임제한제도가 있다. 국제해사기구(IMO)의 LLMC 협약, CLC 협약 등에서는 선주책임제한 규정을 두고 있으며, 이와 함께 선주책임제한 배제사유를 규정하고 있다. 1976년 LLMC 제4조에서 ‘만약 발생한 손해가 그러한 손해를 야기할 의도를 가지고 행하였거나 또는 그러한 손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 행한 그의 작위 또는 부작위로 인하여 발생한 것이 입증되면 책임있는 자는 책임제한권이 배제된다’고 규정하고 있다. 그러나 2016년 스페인 판결 등에서 다소 엄격히 적용되어야 하는 선주책임제한이 결국 배제되는 사례가 발생함에 따라 IMO 법률위원회에서 선주책임제한 배제사유에 관한 통일해석의 필요성에 대해 논의되고, 국가별로 선주책임제한 배제여부를 판단할 때 도움이 되도록 하기 위한 IMO 차원의 통일해석 개발이 이루어지게 되었다. 선주책임제한 배제사유 규정상 ‘그러한 손해’라는 요건에 해당하기 위해서는 일정한 행위를 야기하는 단순한 의도만으로는 충분하지 아니하고, 손해를 야기할 의도로서 또는 손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 행위를 하였음이 증명되어야 한다. 또한, ‘무모함’을 판단함에 있어서 손해발생의 가능성에 대한 인식을 또 하나의 요건으로 추가하는 것은, 선박소유자가 그 위험성을 인식하고도 이를 감수한 것인가의 여부를 판단하는 방법이 된다. 이러한 해석과 같은 맥락으로 IMO 협약상 선주책임제한에 관한 통일해석 결의서에서도 ‘사실상 깨어지지 않는 성질’로 해석하며, 사실상 배제될 수 없는 것으로 해석되어야 하며, 매우 제한된 상황에서만 인정될 수 있고, 깨어질 수 없다는 원칙에 기초해야 한다고 명시하고 있다. 또한, 선주책임제한권을 상실할 만한 불법행위란 고의적인 불법행위와 유사한 수준, 즉 중과실의 개념보다 높은 수준이고, 해상보험증권상 보험자가 면책에 이르는 수준의 작위 또는 부작위가 있을 때만 가능할 것이라고 강조하고 있다. 따라서 향후 이러한 국제사회의 합의된 통일해석, LLMC 입안자의 입법취지 등을 종합적으로 고려하여 각국의 관련 판결에서 반드시 고려되기를 바란다.

Abstract

The shipowner’s limitation of liability system is a specialized legal framework designed to protect maritime enterprises from the unique risks inherent in maritime operations. This system is embodied in conventions such as the International Maritime Organization (IMO)’s LLMC and CLC, which provide regulations for the right of limitation and provisions for conduct barring limitation. According to Article 4 of the 1976 LLMC, a person liable shall not be entitled to limit their liability if it is proved that the loss resulted from their personal act or omission, committed with the intent to cause such loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result. However, cases such as the 2016 Spanish decision, where shipowner liability limitations should have been strictly applied but were excluded, prompted discussions within the IMO Legal Committee on the need for a unified interpretation regarding the test for breaking the owner’s right to limit liability under the IMO conventions. This led to the development of a unified interpretation to aid national authorities in determining the applicability of the test for breaking the right to limit liability. Under the criteria for breaking the right to limit liability, mere intent to cause an act is insufficient; it must be demonstrated that the act was committed either with the intent to cause damage or recklessly with the knowledge that such loss would probably result. The criterion of ‘recklessness’ involves assessing whether the shipowner recognized the risk and chose to accept it. In line with this interpretation, the IMO’s resolution on the unified interpretation of the article on limitation of liability describes it as “virtually unbreakable in nature”, suggesting it should be considered breakable only in very limited circumstances and based on the principle of unbreakability. Furthermore, the resolution emphasizes that the test for breaking the right to limit liability should require a level of culpability analogous to willful misconduct, which is a level higher than gross negligence, and a level that would deprive the shipowner of the right to be indemnified under their marine insurance policy. It is hoped that future judicial decisions will comprehensively consider this internationally agreed-upon interpretation, alongside the legislative intent of the LLMC drafters.

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