서남해안 연안항로 네트워크와 가야의 포구
The ports of Kaya and the south-west coastal route network
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바다를 통해 연결되었던 가야 여러 나라의 역사는 서남해안 연안항로와 포구의 관점에서 설명할 필요가 있다. 네트워크 형태로 운용된 장거리의 서남해안 연안항로는 3세기 말~4세기 초 이후 경색되었다가, 4세기 후반 이후 백제가 가야 여러 나라와 우호관계 속에서 네트워크 형태로 회복시켜 왜와 긴밀한 관계를 맺어나갔다. 문헌 자료에는 이러한 연안항로 네트워크에서 안전한 기항지로 활용된 가야 포구 관련 기록이 확인된다. 먼저 김해에는 고 김해만에 여러 포구 흔적이 확인된다. 근현대 연안수로지에 나타난 김해 인근 퇴적상황을 고려하면, 고 김해만에도 하천 퇴적작용으로 인하여 일부 얕은 수심, 갯벌 등이 있었을 가능성이 있다. 다음으로 탁순국과 골포국은 마산만 일대로 비정되는데, 근현대 연안수로지에서 마산만을 천연의 양항으로 평가했다는 점을 고려하면, 두 국가의 성장 배경을 자연스럽게 유추할 수 있다. 함안 안라국에서 연안항로와 연계되는 포구로는 진동만, 덕동만을 주목할 수 있다. 사도도는 거제도로 추정되는데, 근현대 연안수로지를 보면 북쪽 구영리부터 동쪽으로 좋은 포구들이 확인되므로, 쓰시마에서 출발하여 처음 거치는 중요한 기항지였을 것으로 판단된다. 이어서 고자국, 고사포는 경남 고성으로 비정되는데, 고성만은 안전성과 보급 측면에서 유리한 곳이었다. 대도는 남해도, 미호는 남해도 동남쪽 미조만으로 추정되는데, 연안항로의 중요한 기항지로 활용되었을 것이다. 마지막으로 문모라, 다사진, 대사강은 섬진강 하구와 하동 일대로 생각되는데, 고성에서 노량해협을 지나 여수로 가는 길의 중요한 기항지였으나, 섬진강 하구 앞에 여러 항해 방해요소가 있었다. 위와 같은 포구 기록은 다음과 같은 특징을 보여준다. 첫째, 일부 가야 포구는 해운과 내륙 수운의 결절점이었던 큰 강 하구에서 성장하였다. 둘째, 탁순국, 골포국 등은 근현대 연안수로지에서 천연의 양항으로 평가한 마산만에서 성장하였다. 셋째, 가야 여러 나라와 포구는 김해부터 하동까지의 연안에 골고루 분포하였다. 넷째, 남해 해양환경은 포구 발달에 유리하지만 항해 방해요소가 많아서, 지역 해양정보를 숙지한 지역 세력이 기항지로 성장할 수 있었다. 다섯째, 기록에 남은 포구 위치는 시간이 갈수록 김해에서 서쪽으로 이동하는데, 신라의 진출, 안라국-고자국-가라국의 대두, 백제의 진출 등과 연동된다. 여섯째, 인접한 영산강 유역과 달리, 가야의 여러 나라는 독자적인 국가 간의 교섭을 활발히 진행하였고, 이 과정에서 인적, 물적 이동의 기항지로 가야 포구가 나타났다. 이러한 포구 기록들은 다양한 사료비판을 거칠 필요가 있지만, 적어도 여러 포구가 연안항로 네트워크의 중요한 기항지였다는 점은 인정된다. 또한 한반도 남부와 일본 열도 사이에서 주로 준구조선이 활용되었다는 점을 고려하면, 장거리 연안항로에서 기항지의 중요성은 더욱 커진다. 따라서 기록에 보이는 인적, 물적 이동을 담보하려면, 반드시 가야의 여러 포구에 기항할 필요가 있었다. 가야 지역의 포구는 연안항로 네트워크에서 안전한 기항지로 중요성이 높았고, 이것이 가야 여러 나라의 성장 배경이었다.
Abstract
The history of Kaya, which was connected to East Asia by sea, is explained in terms of the south-west coastal sea route and ports. The long-distance South-west coastal routes, which operated as a network. History books recorded Kaya ports that were utilized as secure points on the coastal route network. First, Kimhae Bay, which was a huge bay in ancient times, has several traces of ports. Next, Kaya's ports are found in Masan Bay, which has natural conditions for harboring, Chindong Bay and Tŏktong Bay, which are connected to Haman, Kŏje Island, which has several good ports, Kosŏng Bay, which is highly secured port, Namhae Island and the Sŏmjin River estuary and Hadong which was an important port on the coastal route. These port records are characterized by the following features. First, some Kaya ports grew up at the mouths of large rivers. Second, some ports grew up in Masan Bay, which was a favorable harbor location. Third, the various Kaya states were evenly distributed the coastal region from Kimhae to Hadong. Fourth, there were many obstacles to navigation in the South Sea, so local sea powers could grow as important ports. Fifth, the locations of recorded ports shifted westward from Kimhae over time, coinciding with the advances of Shilla, fluctuations in the power of Kaya, and the advances of Paekche. Sixth, Kaya was active in negotiating with other states, and Kaya ports functioned as important ports. The importance of ports on long-distance coastal routes becomes even more important when we consider that Semi-structured ships were primarily utilized between the southern Korea and the Japan. Therefore, for the movement of people and goods along the south-west coastal route to be successful, it was necessary to stop at several ports in Kaya. The ports in the Kaya region played a crucial role as secure points within the coastal route network, contributing significantly to the growth and development of the various Kaya states.
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