보행자를 위한 도로단절이 도시부 전체 교통 통행시간 저감에 미치는 영향분석
Analysis of the Effects on Overall Traffic Time Reduction from Road Closure in Urban Area for Pedestrian Street
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본 연구는 가로공간 재편 시 도로단절로 인한 주변 교통량 변화를 예측하는 방법론 개발을 목적으로 한다. 기존 도로에 자동차의 이용을 금지하는 보행자전용도로를 설치할 경우, 주로 대상지 주변의 수요에 따라 국지적으로 결정되는 경향이 있어 도시전반의 도로네트워크를 고려하지 못하고 있으며, 설치 이후의 네트워크 차원의 변화 또한 객관적으로예측하지 못하고 있다. 보행자전용도로 등의 사업들은 보행환경측면에서 긍정적인 효과를 기대하고 사업을 진행하고 있지만, 일부 대상지의 경우 설치 이후 대상지 주변의 차량정체 등 네트워크 차원의 부정적인 영향이 발생할 수 있다는 견해가 있으므로, 사업 이후의 네트워크 변화에 대한 정확한 분석이 필요하다. 이에 본 연구에서는 춘천시 일부의 도로네트워크를 대상으로, 수집된 교통량 데이터와 네트워크･교통･도시･건축 4개 범주 총16개 설명변수의 정의를 통해 교통량 예측 회귀모델을 구축하였다. 다음으로 가로 구간을 하나씩 폐쇄하는 상황을 가정한 도로단절 시뮬레이션을 진행하였고, 이로 인한 네트워크 특성값 변화를 구축된 교통량 예측 회귀모델에 투입해 도시 전체 교통 통행시간의 변화를 추정하였다. 그 결과 총 31개 도로단절 구간 중 절반이 넘는 19개 구간에서 도로 단절이 오히려 전체 교통 통행시간 감소를 초래하는 것으로 예측되었는데, 보행자전용도로설치의 합리성을 제고할 수 있는 결과일 뿐 아니라 브라에스 역설을 간접적으로 확인하는결과로 볼 수 있다. 이는 보행자전용도로 등의 사업을 적절히 시행하는 것이 기존의 우려와는 달리 오히려 도로네트워크의 효율성을 향상시킬 수 있다는 점을 의미한다.
Abstract
This study focuses on analysing the effects of road closure required for the installation of pedestrian street on the overall traffic time change. So far, pedestrian street such as car-free streets tend to be installed in areas with strong local residents’ demands as well as diverse activities, resulting in city-wide network effects and difficulties in predicting the objective effects of such projects. Despite pedestrian streets are expected to have positive effects in urban area, part of previous projects have suffered from vehicle congestion around the project area. This study examined the externality of road closure form pedestrian street projects by estimating future traffic volume change through a network disconnection simulation and subsequently cost analysis based on resulting traffic time change. The traffic volume estimation was conducted by building a regression model on explanatory variables in the four categories of network, population, building and transportation. The results show that among 31 roads simulated for road closure, 19 will be expected to bring in the reduction of overall traffic time. The outcome may provide a significant figures for suitable pedestrian street projects and also evidence of Braess’s paradox indirectly.
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