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선박소유자의 FIO 약정에 따른 재용선자와 실화주에 대한 책임부담의 논거 - 대법원 2016. 9. 28. 선고 2016다213237 판결 평석 -

Comments on Korean Supreme Court`s Decision regarding the Liability of the Shipowner on the Damage of Goods by Sea to the Sub - Charterer & Cargo Claimant under the FIO Clause

양석완
한국상사판례학회 (The Korea Commercial Cases Association)|2016.12|상사판례연구 (Commercial Cases Review)|제29권 제4호|pp. 119-165|DOI 10.22864/kcca.2016.29.4.004

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송하인재용선자shipper증권상의 송하인실화주cargo claimant선박소유자의 책임해상운송물 손해FIO 약정liability of the shipownerthe damage of goods by seasub-chartererFIO Clausethe documentary shipper
주제분류법학

초록

이 논문은 대법원 2016. 9. 28. 선고 2016다213237 판결의 판시사항을 바탕으로 하여 그와 같은 판단을 내리게 된 배경에 대한 궁금증을 나름대로 규명하는 데 목적을 두고 있다. 대상판결이 내린 판결은 결론적으로는 타당한 판단이라고 본다. 그런데, 대상판결은 히말라야 약관의 적용범위를 논함에 있어서 단순히 ‘운송인이 책임을 부담하여야(이 사건의 경우 선하증권상 ‘선적에서 양륙까지’를 운송인의 책임기간으로 보고 있음), 이를 대행하는 자들도 히말라야 약관의 원용이 가능하게 된다’고 판시하고 있지만, 그 논거를 제대로 밝히지는 않고 있다. 적어도 운송인과 직접적인 계약관계 없이 그 운송인의 선하증권에 따른 업무범위 및 책임영역에 해당하는 작업의 일부를 대행한 하역업자도 포함된다고 판시한 배경에는 용선계약 자체가 선박소유자와 용선자의 합작 영업(joint venture)이라는 점이 바탕을 이루고 있다. 따라서, 대상판결의 히말라야 약관의 적용범위에 관한 판시 내용은 영미 판례에서 정립된 위탁의 법리를 대입시키지 않고서는 설명하기가 곤란하다. 아울러, 상법 제809조에 따른 재운송에 있어서의 선박소유자와 용선자의 연대책임관계 등 그 논거가 명시되어야 마땅하다. 대상 판결은 그 기초가 되는 법리의 제시 필요성이 제기된다. 운송인은 송하인이 용역이행과정에서 실화주 등 제3자의 운송물에 손해를 입힌 경우에는 그 손해에 대하여 실화주 등 제3자에 대한 책임을 부담하는지 여부에 대한 논거를 밝혀야 한다. 여기서, FIO 약정에 따라 선적, 적부 또는 양륙 등의 작업을 이행한 송하인이 ‘계약운송인’(재용선자)이라면 실제운송인으로서 선박소유자의 제3자 등 실화주에 대한 책임관계는 어떻게 해결되어야 하는가가 문제된다. 더욱이, 실화주로서 증권상의 송하인은 실제운송인과 체결한 운송계약에 따라 선하증권을 발행받는 경우에 운송물의 멸실 또는 훼손이 발생하면 실제운송인을 직접 상대로 하여 선하증권상 운송물인도청구권에 기한 손해의 배상을 청구할 수 있는가의 여부에 관하여 논의를 필요로 한다. 이러한 점에 대한 고려나 판단의 기초가 되는 법리의 제시를 결여한 상태에서 내려진 대상판결은 판시내용의 설득력이 떨어지게 되고 향후 유사한 사례에서 지침이 되는 선도 판례로서의 위상도 흔들리게 됨을 지적하지 않을 수 없다.

Abstract

Until now there was a consensus that the FIO Clauses had an effect on the costs - loading or unloading costs were transferred to the shipper or to the consignee; but to go further and state that the clauses might exonerate the carrier of liability was not the prevailing interpretation. The problem is more complex in the situation where a series of sub-charters is involved. In such circumstances the normal rule would be to construe the reference as relating to the head charters, since this would be the only charter to which the shipowner, as issuer of the bill of lading, would be a party. The result might, however, be different in the case where the head charter was a time charterparty, the terms of which would generally be inappropriate to a voyage. In a voyage or time charter the charterer can direct where the ship will go but the owner of the ship retains possession of the ship through its employment of the master and crew. In a bare-boat charter, on the other hand, the owner gives possession of the ship to the charterer and the charterer hires its own master and crew. On the other hand, the documentary shipper is subject to the obligations and liabilities imposed on the shipper and is entitled to the shipper’s rights and defences under the Rotterdam Rules. These obligations, liabilities, rights and defences do not come instead of those of the shipper, but run parallel with them. This article studies the documentary shipper system in three aspects: how to be a documentary shipper; the main rights of the documentary shipper; the right to ask the carrier for transport documents when delivered the cargo; the right of control over the cargo as well as the right to sue. Through the study on these questions and with reference to the maritime laws of Korean Commercial Code and so on, it is believed that this documentary shipper system is flawed.

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