전자식 해상화물운송장에 관한 법적 쟁점-개정 상법(2007. 8.)을 중심으로-
Legal Issues on the Electronic Sea Waybill in the Revised Korean Commercial Code
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초록
해상화물운송장은 선하증권의 세 가지 기능 중에서 운송계약의 증거로서의 기능 및 운송화물의 영수증으로서의 기능은 갖고 있지만, 권원증권(document of title)으로서의 기능은 원래 갖고 있지 않다고 논해진다. 해상화물운송장은 그 성질상 권원증권(權原證券)이 아니기 때문에 선하증권에 비하여 전자문서화가 용이하다. 해상화물운송장은 당초 화물보다 선하증권 원본이 목적지에 늦게 도착하는 ‘선하증권의 위기’ 또는 ‘고속선 문제’ 등을 해결하기 위하여 시도된 것이다. 그러나, 단지 선하증권의 위기의 대응책으로서만이 아니라, 최근 무역거래의 무서류화와 관련하여서도 해상화물운송장을 EDI시스템으로 대체함에 의해 그 실효성을 높일 수 있을 것이다. ‘전자식’ 해상화물운송장은 해상화물운송장의 실물을 발행하지 아니하고, 그 대신에 전자적 기록(electronic record)과 전자서명(electronic signature)에 의하여 발행되고 전송이 이루어진다. 전자식 해상화물운송장은 기존의 종이 해상화물운송장의 본질적인 기능을 그대로 내포하고 있다는 점에 비추어 볼 때, 기존의 해상화물운송장의 연장선상에 있다고 본다. 종래에는 상법의 모든 조항이 ‘선하증권’으로 한정되어 있었기 때문에 선하증권이 아닌 다른 운송증서는 상법의 보호 내지는 규제를 받지 못해 왔다. 이와 같은 문제가 2007년 8월 3일 개정 상법상에 운송증서로서 해상화물운송장의 발행 및 효력에 관한 규정이 신설되고 전자선하증권과 함께 전자식 해상화물운송장이 도입되어, 선하증권 일변도의 법체계에서 벗어남으로써 해소될 수 있게 되었다. 즉 개정 상법은 운송증서로서 선하증권과 해상화물운송장을 2개의 축으로 하여 규정하고 있다. 우선 전자식 해상화물운송장은 종이 해상화물운송장과 동일하게 보아, 그 기재 내용에도 추정적 효력을 인정한다는 점에 개정 상법 규정의 의의가 있고, 이는 문언증권성과 결부되어 부지약관과 부지문언의 유효성에 관한 문제가 정면에 떠오르게 되었다. 다음으로, 전자식 해상화물운송장에는 운송인을 기재하도록 하고 있고, 이와 아울러 디마이즈 약관(demise clause)이나 히말라야 약관(himalaya clause)이 삽입된다면 그 약관조항의 유효성과 인정범위가 문제된다. 나아가, 전자식 해상화물운송장에는 또한 수하인이 기재되고 있는데, 운송물처분권의 행사로 인하여 그의 지위는 불안하고 손해배상청구권의 인정 여부도 불투명하다. 최근 전자식 선하증권 도입에 관한 연구가 진행되어 왔지만, 정작 개정 상법에 신설된 전자식 해상화물운송장에 관한 실정법적인 검토는 별로 이루어지지 않은 것 같다. 이에, 이 논문은 먼저 해상화물운송장의 전자화 문제를 살펴보고 종래 선하증권 일변도에서 나타난 학설 · 판례 · 입법례를 분석하고 난 다음, 국제규칙과 협약의 동향에 비추어 이를 전자식 해상화물운송장에도 원용할 수 있는지 여부를 검토함으로써 해석론 · 입법론적 체계를 가다듬는 데 그 목적을 두고 있다.
Abstract
An electronic sea waybill is a document issued by a carrier which acknowledges the receipt of specified goods for ocean transportation to a certain place, sets forth the contract between the shipper and carrier, but doesn't act as a document of title to the goods. Recently the high speed of ship and delay of document delivery occurs in international Trade and is named by 'the crisis of bill of lading by sea'. It results in the appearance, increase and use of the electronic sea waybill. However, existing laws and long-adopted trading practices rooted in paper-based bill of lading pose as a stumbling block to putting the electronic sea waybill into use. From this year, the revised Korean Commercial Code adopts the same system as the evidentiary effect of the bill of lading in relation to the prima facie evidence to the electronic sea waybill. That is to say, Any statement in the sea waybill as to the contract particulars of goods shall as between the carrier and the shipper be prima facie evidence of receipt of the goods as so stated. Claims evoked by party against unknown clause or wording is usually on the matter of difference between the actual and prima facie details. This paper emphasizes that unknown clause or wording can not totally indemnify the carriers and that insertion of this kind of expressions shall be minimized as possible. With regard to the number of packages, the unknown clauses such as ‘said to contain’ or ‘said to be’ in the electronic sea waybills shall not affect the interpretation of the per ‘package’ liability limitation provision. But, there were the identity of carrier clause, demise clause which says that the shipowner shall be regarded as the carrier, on the reverse side of the sea waybill. If the Himalaya clause, any person whomsoever carriage is performed or undertaken (including all sub-contractors of carrier) can be invoked the benefit of every right, defence and limitation of the carrier, is expressly existed in the sea waybill, the independent contractor will enjoy the benefit of every right as a carrier. This paper also tries to solve other recurring problems to protect the consignee such as the right of control of the goods and the right to bring a suit. The purpose of this paper is to compare the effect of the electronic sea waybill in the revised Korean Commercial Code with that of the bill of lading, and finally reflect the evidentiary effect of the bill of lading in the electronic sea waybill.
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