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논문KCI 등재

로테르담 규칙상 해상이행당사자의 적용에 따른 문제점

A Study on Issues Arising from Application of the Rotterdam Rules under the Maritime Performing Party

양석완
국제거래법학회 (Korea International Trade Law Association)|2014.07|국제거래법연구 (Korean Forum on International Trade and Business Law)|제23권 제1호|pp. 247-268

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실제운송인감항능력독립계약자seaworthinessindependent contractorHimalaya clause이행당사자해상이행당사자performing partymaritime performing party히말라야 조항actual carrier항변과 책임제한육상운송인the defense and limit of liabilityinland carrier
주제분류법학

초록

로테르담 규칙에 있어서 이행당사자(performing party)는 운송계약상 운송인의 책임부담 사유로 작용하는 것에 그치고, 자신이 책임을 지지 않으나, 해상이행당사자(maritime performing party)는 자기 자신의 행위에 대하여도 책임을 부담한다. 그런데, 규칙의 해상이행당사자 제도를 수용함에 있어서 다음과 같은 사항이 우리나라 실정법 체제에 비추어 정합성을 이루기 어려운 점으로 지적될 수 있다. 첫째, 규칙상 운송의 중핵적인 행위, 즉 운송물의 수령 내지 인도와 직접적인 관계가 없는 선급협회 또는 조선업자나 선박수리업자 등은 규칙상 단지 이행당사자일뿐, 해상이행당사자에 포함되지 않는다. 여기서 문제는 만약 송하인 등 하주가 선급협회 또는 조선업자나 선박수리업자 등 독립계약자에게 불법행위책임을 묻게 된다면, 이들은 규칙상 운송인이 누리는 책임제한 등의 이익을 향유하지만, 책임을 부담하지는 않는다는 점이다. 아울러, 규칙상 책임을 부담하지 않는 선급협회 또는 조선업자나 선박수리업자와 같은 이행당사자가 우리나라 법상으로는 책임을 지는가 하는 점과 함께, 이들에게 구상청구가 가능할 것인가 하는 점이 문제이다. 둘째, 규칙은 해상구간의 운송만을 적용대상으로 하는 협약이 아니므로, 도로, 철도, 내수로 운송을 담당하는 내수운송인도 항구 영역 내에서만 운송관련 서비스를 이행하거나 그 이행을 인수한 경우에는 해상이행당사자와 동일한 자격을 가진다. 그런데, 현재 우리나라의 육상운송에 적용되는 법규는 상법의 상행위편이다. 그런데 상행위편에는 해상편과는 달리 운송인의 책임제한규정이 없고 히말라야(Himalaya) 조항과 같은 규정도 없다. 운송인의 불법행위책임이 성립되는 경우 육상운송인의 이행보조자에 대해서도 해상편에 있는 히말라야 조항을 육상운송에도 적용할 수 있는지 여부가 문제이다. 셋째, 규칙에서는 실제운송인에 해당하는 해상이행당사자의 정의 규정을 두고 있으며, 그 책임에 대하여도 운송인에 적용되는 규칙상의 모든 규정이 적용된다고 하므로, 실제운송인에 해당하는 해상이행당사자는 운송인과 동일한 지위에 서게 된다. 그런데 우리나라 상법은 규칙의 규정과 같이 실제운송인의 책임부담 근거 규정이 없기 때문에 운송물의 멸실, 훼손의 경우에 법정책임을 져야 한다는 결론을 내릴 수 있는지, 나아가 계약운송인과 실제운송인 간의 책임관계의 성질은 무엇이지에 관하여 의문이 든다. 이에, 이 논문은 먼저 규칙상 해상이행당사자의 요건과 적용범위를 살펴보고 나서, 감항능력주의의무와 육상운송 그리고 실제운송인에 관한 해상이행당사자의 적용상 문제점을 헤이그 비스비 규칙 및 함부르크 규칙과 비교하면서 그리고 우리나라 법을 바탕으로 분석 검토하기로 한다.

Abstract

These issues arising from application of the Rotterdam Rules are based on the concept of performing party and maritime performing party. Article 1(6) of the Rotterdam Rules defines the term ‘performing party’ as a person who performs or undertakes to perform any of the carrier’s responsibilities under a contract of carriage and acts, either directly or indirectly, at the carrier’s request or under the carrier’s supervision or control. This notion is broader than ‘performing carrier’ or ‘actual carrier’used in previous international conventions in the sense that it includes not only the sub-carrier who performs the actual carriage but also other persons involved in the performance of the carriage such as stevedores or terminal operators, not ‘classification society’ or ‘ship construction and repair companies’. But, the Rotterdam Rules do not impose liability on all performing party. Rather,they provide for liability only for the part of them called ‘maritime performing party’. A maritime performing party is vicariously responsible for the acts and omissions, amounting to a breach of his obligations, of any person to which he has entrusted the performance of any of the carrier’s obligations under the contract of carriage. This is true of performing parties, who are not maritime performing parties. They may perform significant services under a multi modal contract with a sea leg and in respect of whom the carrier is vicariously responsible. However, nonetheless, the Rotterdam Rules do not directly impose any duties upon them. The duties owed by non-maritime performing parties are to be determined by reference to the applicable law and not under the Rotterdam Rules. Although the Rotterdam Rules do not impose obligations on parties who have been styled in the text as secondary actors, they do not provide categories of secondary actors with the benefit of its protective provisions under the legal equivalent of a Himalaya clause. The reason is that because the employees are economically dependent on their employers, their disadvantages are ultimately borne by the employer, the carrier or maritime performing parties in this context. Due to their economic dependency, if we denied the defense and limit of liability for the employees, it would result in, in fact,depriving the carrier or a maritime performing party itself of the defense and limit of liability. Thus, the UNCITRAL Working Group, instead of modifying the definition of ‘performing party’, induced specific reference to employees and gave explicit solutions in each place. Article 19(4) explicitly denies the possibility of direct action against the employees under the Rotterdam Rules, article 18(c) treats the acts or omissions of the employee is attributable to the carrier as if it is its own, and article 4(c) extends the Himalaya protection to the employee.

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