‘大運河時代’(1415-1784), 중국의 商業과 邊境 정책
‘The Age of the Grand Canal(1415-1784)’ : Chinese Commerce and Border Policy
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본 논문은 유럽의 ‘大航海時代(the Age of Maritime Expansion)’에 해당하는 15-18세기에 중국의 경제를 物資流通이라는 렌즈를 통해 새롭게 평가하고자 하는 시도이다. 이를 위해 실험적으로 1415년부터 1784년까지의 370년을 ‘大運河時代’(the Age of Grand Canal)라는 분석의 틀(analytic frame)로 제시했는데, 이 시대는 다음과 같은 두 가지 특징을 지니고 있다. 첫째, ‘대운하시대’란 대내적으로 首都로의 국가적 물류 체계인 漕運이 북경과 항주를 남북으로 연결하는 대운하로 일원화된 시기를 지칭한다. 즉 조운에 있어 海運이 금지된 시기이다. 둘째, 대외적으로는 他國과의 물류가 海禁 정책과 朝貢 체제의 기조 하에 밀무역 혹은 국가권력의 통제 하에 이루어지는 제한된 무역의 틀을 유지했다. 즉 국가 주도의 적극적인 대외 교류는 아니지만, 제한된 형식이나 사적인 방식의 대외 교류는 활발하게 진행되고 있었다. 대운하시대 중국은, 국가가 주도하거나 후원하는 해양 진출이 ‘효과적으로’ 억제되면서 해양력(sea power)이 상대적으로 약했던 시기였다. 하지만 국가 주도의 해양력의 증대가 없어도 중국은 18세기 후반까지 세계 경제의 ‘공장’이자 ‘시장’의 역할을 충분히 감당했을 뿐 아니라, 교역과 이윤의 욕망 역시 대운하를 중심으로 한 국내 네트워크를 통해 충족되었다. 대운하시대 물자유통의 특징은 두 가지 역학(dynamics)의 긴장과 갈등이 지속적인 절충(negotiation) 속에서 형성되었다. 즉 안보(security)를 최우선 가치로 생각하는 국가 권력의 지향성과 이윤(profit) 추구를 최우선 가치로 실천했던 상인들의 이해관계라는 두 가지 역학 사이의 절충이었다. 서북 변경 지역과 동남 해양 지역에서 이루어지는 대외 무역과 상업에는 안보적 고려가 강하게 개입되어 있었다. 물론 19세기가 되면 대운하시대까지 유효했던 국가권력의 안보와 지역 상인들의 이윤 사이의 절충이 효력을 상실했다. 인공수로인 대운하가 가진 장점이 한계에 도달하면서 운하 경제는 해안 경제로 변화되었다. 문제가 있다면 그것은 18세기 중반까지 효력을 발휘하던 대운하시대 안보와 이윤 사이의 절충 논리가 19세기까지 큰 변화 없이 이어지면서 시대 변화에 제대로 적응하지 못한 것이다. 즉 한때의 강점이 약점의 근원으로 바뀌는 ‘기술적 속박(technological lock-in)’이라는 역설이 18세기 후반에서 19세기로 접어들면서 발생한 것이다. 따라서 1415년에서 1784년까지의 370년 동안의 중국은 ‘대항해’에 대한 의지가 단순히 결여된 시기로 볼 것이라 아니라, 외부적인 ‘대항해시대’에 대응하는 ‘대운하시대’라고 평가할 것을 제안해본다.
Abstract
This paper attempts to re-evaluate the Chinese economy during the 15th to 18th centuries, a part of Europe’s ‘the Age of Maritime Expansion’ through the lens of materials circulation. In order to do so, this paper presents an analytic framework for the 370 years between 1415 and 1784 as ‘the Age of the Grand Canal’. This period has two distinct characteristics. First, the ‘Age of Grand Canal’ refers to the period, when the domestic grain tribute transportation system for capital became unified into the Grand Canal that connects Beijing in the North to the lower Yangze Delta(Jiangnan) in the South. This means that the domestic grain tribute transportation system restricted maritime transport. Second, for the international transportation system, the maritime ban policy and the tributary system established the basis for state control in limiting foreign trade. In other words, the official foreign trade of the states was not so active, whereas other limited forms of trade, such as private trade and smuggling trade, were actively practiced during this time period. During this age, the sea power of China was relatively weak because of the effective repression of the state-led or state-sponsored marine expansion. However, even without an increase in the state’s sea power, China fulfilled its role as the leading ‘market’ or ‘factory’ of world economy until the late 18th century. Also, all the desire for trade and profit was satisfied through the Grand Canal, the domestic transport network. The characteristics of materials circulation during this age were formed through the interaction of two dynamics: tension and conflict, illustrating the negotiation between the state that pursued security as its top priority and the merchants who sought profit as their main concern. A concern for security was strongly involved in the foreign trade and commercial activities in both the Northwest borders and the Southeast coast regions. In the 19th century, the negotiation between the state’s security and the merchants’ profits from this age underwent a decline in their effectiveness. The advantages of the Grand Canal as an artificial waterway had reached its limits and resulted in a transformation from the canal economy to the coastal economy. The situation was such that the negotiation between the state’s security and the merchants’profits from the ‘Age of Grand Canal’, which functioned effectively up to the mid-18th century, failed to adjust to the changes of the 19th century. In other words, the paradox of ‘technological lock-in’, i.e., the shift from strength to weakness over time, arose between the late-18th century and the early 19th century. Thus 370 years from 1415 to 1784 in China may not be simply seen as the period of a lack of commitment to maritime expansion, but rather a counterpart of ‘the Age of Maritime Expansion’, which is designated ‘the Age of Grand Canal’.
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