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일제시기 평원선 부설과 횡단철도의 주변화(1904~1941)

The Construction of the Pyongwon Line during the Japanese Colonial Period and Marginalization of Transversal Railways(1904-1941)

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This paper aims to examine the construction process of the Pyongwon (Pyongyang - Wonsan) Line. The line was the railway that took the longest to construct out of all the railways in Korea built during the Japanese colonial period. The reason for this was that although there were high demands for construction from the affected regions since 1904, these demands to link east to west were mainly from local moneyed classes, and it was not a line that was needed for the imperialist interests of Japan that sought to build north-south lines. Therefore, while the construction of the Pyongwon Line was top priority for domestic development, it was the first project to be abandoned when finances were tight. Even when its construction had been decided, it was pushed back in favor of a new line that was advantageous for invasion of Manchuria. However, after the Sino-Japanese war of 1937, the importance of the Pyongwon Line suddenly was brought to the fore as Japan now needed a direct link to Manchuria and the Chinese mainland. In the end, the Pyongwon line was able to be completed in 1941, 36 years after demands for construction were first raised. The construction process of the Pyongwon Line reminds us of the fact that it is difficult to think about colonial development without considering the overriding concern over imperial expansion plans.

Abstract

This paper aims to examine the construction process of the Pyongwon (Pyongyang - Wonsan) Line. The line was the railway that took the longest to construct out of all the railways in Korea built during the Japanese colonial period. The reason for this was that although there were high demands for construction from the affected regions since 1904, these demands to link east to west were mainly from local moneyed classes, and it was not a line that was needed for the imperialist interests of Japan that sought to build north-south lines. Therefore, while the construction of the Pyongwon Line was top priority for domestic development, it was the first project to be abandoned when finances were tight. Even when its construction had been decided, it was pushed back in favor of a new line that was advantageous for invasion of Manchuria. However, after the Sino-Japanese war of 1937, the importance of the Pyongwon Line suddenly was brought to the fore as Japan now needed a direct link to Manchuria and the Chinese mainland. In the end, the Pyongwon line was able to be completed in 1941, 36 years after demands for construction were first raised. The construction process of the Pyongwon Line reminds us of the fact that it is difficult to think about colonial development without considering the overriding concern over imperial expansion plans.

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  187. "平元線の完通は南浦港に打擊を與へぬ", 釜山日報, ~ (1936)
  188. "躍る鐵道の黑子", 京城日報, ~ (1936)
  189. "(建設の主力滿浦と京釜中央線) 工事中止の悲觀說 平元線繼子扱ひ", 平壤每日新聞, ~ (1937)
  190. "元山府豫算會議に於て意見書を建議す", 元山每日新聞, ~ (1937)
  191. "平元線工事延期說吉田局長打消す", 平壤每日新聞, ~ (1937)
  192. 林采成, "戰時經濟と鐵道運營: 「植民地」 朝鮮から「分斷」韓國への歷史的經路を探る", pp.39~41 (2005), 東京大學出版會
  193. 中川龜三, "平元線十六七八工區", 朝鮮鐵道協會會誌, pp.15~ (1938)
  194. "社說 黃海의 湖水化", 매일신보, ~ (1938)
  195. "大陸進出への據點-平, 鎭間に大工場地帶 黃海湖水化時代現出へ巨步", 京城日報, ~ (1940)
  196. "北支情勢安定함께 大黃海湖水化工作 西海岸 各港의改修를實施. 物貨含吐機能强化", 조선일보, ~ (1937)
  197. "仁川, 多獅島修築만 六百萬圓을追加-鎭南浦, 群山, 海州等도考慮 西海岸黃金時代來", 조선일보, ~ (1937)
  198. "黃海의湖水化計畫進捗 超弩給도入港토록 空前의改築案成立 國費로一千六百萬圓을支出하고 命令航路도 倍加計畫", 조선일보, ~ (1938)
  199. "黃海湖水化實現! 日, 滿, 支各代表十二月에甲子園서會合", 조선일보, ~ (1938)
  200. "黃海 湖水化 問題로 不凍港 人氣沸騰", 매일신보, ~ (1940)
  201. "渤海灣を含めて 黃海の湖水化を 黃海經濟聯盟結成の要 鈴木城大敎授の入壤談", 平壤每日新聞, ~ (1938)

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