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몬트리올 협약상 항공운송인의 유한책임 적용 한계 - 여객의 연착 및 수하물에 관한 책임을 중심으로 -

A Study on Reasons of Exception of the Air Carriers' Limitation of Liability under the Montreal Convention - focused on relation to delay and baggage -

양석완
법무부 (Ministry of Justice)|2009.06|국제법무연구 (Journal of International Legal Affairs)|제87호|pp. 43-77

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고의몬트리올 협약손해중과실인식gross negligenceintentdamage객관적 기준objective test바르샤바 협약wilful misconduct주관적 기준Montreal ConventionWarsaw Conventionreasons of exception of the air carrier's limitation of liabilitysubjective test항공운송인의 유한책임 적용한계사유무모한recklesslywith knowledge
주제분류법학

초록

몬트리올 협약에서는 여객의 사망, 부상에 대한 책임에 대해서는 10만SDR을 기준으로 무과실책임과 과실추정책임주의라는 2단계 책임제도(two-tier liability system)를 도입하는 대신, 여객의 연착 및 수하물에 대한 책임에 대해서는 운송인측에 바르샤바 협약상의 깨어지지 않는 책임제한제도(virtually unbreakable right to limit liability)를 승계함으로써 이해당사자간의 균형을 취하고, 특히 화물에 관한 책임에 있어서는 절대적인 책임제한권(absolutely unbreakable right to limit liability)을 만든 것이다. 종래 운송인에 대한 유한책임 적용한계를 정한 바르샤바 협약 제25조(wilful misconduct) 및 헤이그 의정서 제13조는 인적 또는 물적 손해의 전부에 대하여 인정해 왔으나, 몬트리올 협약 제22조 제5항에서는 여객 및 화물의 일반적 손해는 제외하고 여객의 연착 손해와 수하물의 손해에 국한시켜 적용하기로 하였으므로 앞으로 동 협약 제22조 제5항의 적용문제에 관하여 여객과 송하인 보호를 위하여 심각한 논란의 대상이 될 수가 있다. 특히 몬트리올 협약에 의해 항공운송인의 손해배상책임 한도액의 증액으로 인한 비용을 어느 당사자가 부담할 것인가가 문제된다. 운송인들은 예상되는 책임의 내용과 정도를 고려하여 이를 미리 가격에 반영하여 두거나 위험을 분산할 수 있는 보험에 가입하고 그 보험료에 상당하는 비용을 여객이나 송하인의 운임에 산입하는 것이 합리적인 사회구조가 되었다. 그리하여 운송인들은 자신들의 증가된 보험비용을 항공권 또는 항공화물운송가격을 통하여 여객 혹은 송하인 등 소비자에게 전가할 수 있어, 결국 그러한 배상책임을 위한 비용은 소비자의 부담이 되었다. 운송인은 만약, 책임제한이 배제되면 무한책임을 지게 되고 경우에 따라서는 보험담보마저 거부되는 경우까지 있어, 각종 사고의 증가로 인하여 피해자의 손해를 어떠한 방식으로든 전보되어야 한다는 국제사회의 공감대가 일찍이 형성되었다. 이에 따라 운송에 관한 국제조약에 공통적으로 책임제한제도가 도입되어 있고 사고로 인한 사회적 비용을 누가 어떻게 부담할 것인가 하는 문제를 협약에 반영함에 있어 그 관계당사자의 이해관계를 어느 편으로 편중할 것인가 하는 정책적 판단이 중요해지게 되었다. 바르샤바 협약체제를 대체하는 몬트리올 협약은 국가간의 법의 충돌을 피하고 어떠한 곳에서 문제가 발생하더라도 각국 이해관계자들이 그들의 권리와 의무를 알 수 있게 함으로써 ‘협약의 확실성(certainty)’을 보장할 때 비로소 그 의의가 있을 것이다. 우리나라는 몬트리올 협약에 82번째 국가로 가입함으로써 동 협약이 2007. 12. 29.부터 우리나라에 대하여 발효됨에 따라, 기존에 가입한 1955년 헤이그에서 개정된 바르샤바 협약과 함께 국제항공운송협약에 관한 검토를 필요로 하고 있다.

Abstract

The Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (hereinafter referred to ‘Montreal Convention’) was formally took effect on May 28, 1999. Montreal Convention was came into force November 4, 2003 on the 60th day of the deposit of ratification to ICAO from the US as the 30th nation in September 5, 2003. Montreal Convention accepted strict liability for damages arising compensation in case of death or injury of passengers up to 100,000 Special Drawing Rights for each passenger. However, the carrier shall not be liable for damages to the extent that they exceed for each passenger 100,000 SDRs if the carrier proves that such damage was not due to the negligence or other wrongful act or omission of the carrier or its servants or agents; or was solely due to that of a third party. The Montreal Convention Article 22(5) provides “The foregoing provisions of paragraphs 1 and 2 (limits of liability in relation to delay and baggage) of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier, its servants or agents, done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result; provided that, in the case of such act or omission of a servant or agent, it is also provided that such servant or agent was acting within the scope of its employment.” The concept of ‘recklessly and with knowledge’ was defined in the Warsaw Convention of 1929, as having the concept of ‘wilful misconduct.’ Based upon the comparative analysis, this paper points out the difference between the concept of ‘wilful misconduct’ and ‘recklessly and with knowledge’, and between the concept of ‘recklessly and with knowledge’ and ‘quasi-intent’ or ‘gross negligence’ in the Convention and that of the Korean private law system. Herewith the interpretation of ‘recklessly and with knowledge’ is critical for the carrier to be benefited from the limitation of liability provisions. There have been the two ways to interpret the terms, that is subjective test to read the carriers' recognition itself and the objective test to read the carrier's considering the circumstances of loss occurred. Considering the drafters' intention to be admitted to exception of carrier's liability limitation to protect the damaged parties concerned, the latter test will be more desirable to realize the legal purpose to exclude the application of the limit of liability provisions. The limit of liability under the Warsaw Convention system is being collapsed, because the limit of liability cannot be maintained without appropriate compensation. Montreal Convention will serve as a new set of rules that replaces the Warsaw Convention in the near future. This paper is to examine the requirements for the carrier to be entitled to rely on the limit of liability in relation to delay and baggage especially.

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