로테르담규칙에 있어서 해상운송물 손해에 관한 입증책임
The Burden of Proof on the Damage of Goods by Sea under the Rotterdam Rules
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해상운송인이 해상운송을 위하여 제공하는 선박은 안전하게 항해할 수 있는 물적, 인적 설비를 갖추어야 하는데 이를 감항능력이라 하며, 선박이 감항능력을 갖추게 하는 의무를 감항능력주의의무라고 한다. 일반적으로 운송인이 감항능력주의의무를 게을리한 경우에는 운송물에 대한 주의의무와 상관없이 그 발생한 손해에 대해서 배상책임을 지는 것이지만, 헤이그 비스비규칙이나 함부르크규칙에서는 그 입증책임을 누가 지는지에 대해서는 명확하게 규정하고 있지 않았다. 로테르담 규칙은 이 추정적 사유(prima facie case)를 제17조 제1항에서 성문화함으로써, 일단 송하인 등 하주가 손해발생에 관한 추정적 사유(prima facie case)를 제시하면 운송인은 이에 대하여 운송인의 무과실을 입증하거나 면책사유를 원용할 수 있다. 운송인이 면책사유를 원용하는 경우 화주는 운송인의 과실 또는 비열거위험을 입증하거나 또는 선박의 불감항으로 손해발생의 개연성을 입증한다(송하인 등 하주측 항변). 이에 대하여 운송인은 과실이 없거나 또는 손해가 불감항･감항성을 위한 상당한 주의의무를 이행했음을 입증한다(하주측의 항변에 대한 운송인의 재항변). 운송인의 면책사유의 원용을 제한하기 위한 규정이 송하인 등 하주측의 항변이며, 하주측의 항변과 하주측의 항변에 대한 운송인의 재항변의 입증 유무에 따라 운송인은 전부 또는 일부 책임을 부담할 수 있다. 로테르담규칙에 따르면 불감항의 입증책임은 송하인 등 하주에게 있고(제17조 제5항), 그것을 전제하여 새로이 손해와의 인과관계의 개연성에 관한 책임도 송하인 등 하주에게 부담시키고 있다. 면책사유의 입증에 따른 감항능력주의의무의 전제의무성 여부에 관하여는 부정설을 취하여, 운송인이 면책사유만 입증하면 송하인 등 하주측에서 운송인의 책임을 묻기 위하여 선박의 불감항을 입증해야 하고 이 경우에 한하여 운송인이 다시 면책되기 위하여 감항능력주의의무를 다하였음을 입증해야 한다. 따라서 운송인은 불감항과실에 관한 송하인 등 하주의 주장이 없게 되면 감항능력주의의무를 다했는지의 여부를 먼저 거론할 필요가 없게 된다. 실제로 불감항에 의한 손해인데도 송하인 등 하주의 입증이 없는 한, 운송인은 적어도 불감항책임은 면하게 되는 것이다. 이러한 차이는 특히 로테르담규칙에 있어서 이른바 ‘Vallescura’ 원칙의 적용을 묵시적으로 배제한 점에서 의미가 있다. 로테르담규칙 제17조 제6항에서는 운송인의 부분 책임 가능성을 명시적으로 규정하고 있기 때문에 헤이그 비스비규칙 및 함부르크규칙과 비교하여 중대한 차이가 나타나고 있다. 이 논문은 위와 같은 입증순서에 따라 로테르담규칙상 입증책임조항(제17조)을 헤이그 비스비규칙 및 함부르크규칙과의 비교 분석을 통하여 검토하는 데 그 목적을 두고 있다.
Abstract
The Rotterdam Rules established to unify, modernize and clarify the current rules and principles of international marine transportation. It is highly expected that the Rotterdam Rules will create the new international legal regime replacing Hague-Visby Rules, since the major countries are likely to sign this convention. The Rotterdam Rules article 17 expressly how the burden of proof is allocated as between shipper and carrier, following the rather complicated ping-pong type approach of Hague-Visby Rules, rather than the simple approach taken in the Hamburg Rules. Every marine cargo case for lost or damaged goods starts with the so-called ‘prima facie case’. Under the Rotterdam Rules, if the shipper can prove both that the carrier received the goods undamaged and in full and that the goods were subsequently damaged en route, the carrier’s liability is presumed. Pursuant to article 17(5) of the Rotterdam Rules the shipper can prove that the damage, loss or delay was probably caused or contributed by the unseaworthiness of the ship. All aspects of seaworthiness are relevant including: the ship itself; the crewing; and the fitness of the ship to carry the cargo. The successful proof of a probability of a causation of unseaworthiness shifts the matter back to the carrier, as the carrier may now: either rebut the proof of causation by proving that ⅰ) none of the aspects of unseaworthiness initially proved by the shipper following Article 17(5)(a) of the Rotterdam Rules caused the damage, loss or delay (i.e., a proof of lack of causation), or that ⅱ) the carrier complied with its obligation to exercise due diligence regarding seaworthiness (i.e., a proof of due diligence). The Rotterdam Rules largely codify the U.S. burden-shifting scheme, which is consistent with the approach taken in many countries. The one exception is the final step of the process-the ‘Vallescura’ rule. Although the Hamburg Rules adopted the Vallescura rule, the Rotterdam Rules implicitly reject this approach. This paper analyses the burden of proof and burden-shifting scheme under the Rotterdam Rules article 17 comparing with the Hague-Visby Rules.
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