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감항능력주의의무의 범위 확대에 관한 국제협약의 입법동향-헤이그 비스비 규칙과 로테르담 규칙을 중심으로-

Current Trends on the Limits of the Seaworthiness under the International Conventions - with Focus on the Hague-Visby Rules & the Rotterdam Rules -

양석완
법무부 (Ministry of Justice)|2013.12|국제법무연구 (Journal of International Legal Affairs)|제114호|pp. 11-50

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감항능력하자상당한 주의due diligenceseaworthiness이행당사자해상이행당사자performing partymaritime performing party계속적 의무감항성 있는 선박의 제공의무continuous obligationthe duty to provide a seaworthy vesselthe defect감항능력유지의무송하인의 운송에 적합한 운송물 인도의무the duty to keep the ship seaworthythe shipper's duty to deliver the goods ready for carriage
주제분류법학

초록

감항능력주의의무는 종래 운송인의 해상법상 특수한 의무로서 안전한 선박을 제공할 상당한 주의의무를 말한다고 이해되어 왔다. 헤이그 비스비 규칙(제3조 제1항)은 감항능력주의의무에 관하여 ‘발항 전 및 발항시(before and at the beginning of the voyage)’에 이행할 것을 요구하고 있다. 이는 단순히 감항능력확보의무의 이행 시기만을 논하는 데 그친 것이다. 감항능력주의의무에 관한 국제협약의 최근의 동향은 감항성 있는 선박을 제공해야 할 의무로서의 감항능력확보의무와 이를 지속시킬 감항능력유지의무로 구분해서 논할 것을 요한다. 규칙에서 새로운 규정을 둔 감항능력주의의무는 선박의 발항시에만 충족되어야 하는 것이 아니라 항해 전 기간(throughout the voyage)에 대하여 이를 충족되어야만 한다. 그러나, 감항능력 있는 선박이나 적하설비를 제공해야 하는 시기는 항해 중이 아니라, 항해 전 또는 항해개시시를 기준으로 한다는 점을 전제로 한 계속적인 의무이다. 규칙의 감항능력주의의무의 의의는 선박이 항해개시시에는 감항능력을 갖춘 것으로 판단되었으나, 그 후 항해 중 새로운 상황의 변화에 따라 선박이 감항능력 기준에 미달되게 됨으로써 이를 보정 또는 강화하기 위해서는 감항능력주의의무를 계속적으로 이행하여야 한다는 것이다. 규칙 제14조가 유일하게 운송인의 감항능력주의의무 이행기간을 확대하고 있는 것이 아니라, ISM Code 및 ISPS Code의 규정에 따른 의무가 항해 전 기간에 대하여 이를 충족시켜야만 한다면 특히 운송인에게 불리하다고 할 수 없을 것이다. 규칙은 더 나아가 송하인의 운송에 적합한 운송물 인도의무와 아울러 이를 구체화시킨 송하인의 컨테이너 운송물 적부에 따른 항해감당의무를 새로이 조명하고, 이를 운송인의 감항능력주의의무에 대응시키고 있다. 기존의 운송규범에서는 운송물이 감항성을 갖출 것을 송하인에게 요구하고 있지는 않는 데 반하여, 규칙은 운송물에 대한 상태를 더 잘 알면서 제공할 지위에 있는 송하인을 운송인과 대등한 당사자로 취급하고 있는 것이다. 규칙에서는 이와 같이 컨테이너의 제공 주체에 따라 운송물로 간주되기도 하고(제27조 제3항), 선박의 일부로 보기도 한다(제14조 제1항 (c)호). 컨테이너에 들어 있는 운송물의 경우에는 운송인이 제공한 컨테이너에 운송인이 운송물을 봉인하였을 경우에는 운송물의 손해에 대한 책임은 운송인이, 컨테이너를 준비한 사람이 송하인일 경우에는 송하인이 지게 된다. 규칙이 이러한 입법을 하게 된 주된 이유는 운송수단의 대형화, 고속화에 따른 변화와 새로운 통신수단과 IT기술의 혁신적인 발전을 통해 선박에 대한 원격 통제가 수월하게 됨으로써 바다 위의 특수한 고립성이 해소되었다는 점에 있다 할 것이다. 결국 규칙은 해운산업의 발전에 따른 시대적 요청을 반영하고 있으므로 인적, 물적 범위를 확대하고 시적으로 계속적 감항능력주의의무 규정을 취한 입법방향이 바람직하며, 따라서 이를 위반하게 되면 불감항 과실에 속한다고 본다.

Abstract

The obligation of the carrier with regard to seaworthiness are split into two issues as follows: make the ship seaworthy at the beginning of the voyage by sea and keep the ship so seaworthy throughout the voyage. The carrier will be expected exercise only resonable skill and care to ensure that the vessel is seaworthy. In some cases the vessel starts its voyage in an unseaworthy condition, either because the crew were not aware of the cause of the unseaworthiness or because it is the practice of a particular trade to sail in such a condition, which would be remedied at a later stage, with the knowledge of the carrier. In these cases, would the carrier be in breach of his obligation to provide a seaworthy vessel?Article 14 of the Rotterdam Rules corresponds to a certain extent to Article 3(1) of the Hague and Hague-Visby Rules and establishes the duty of the carrier to exercise due diligence to provide a seaworthy vessel, that is to say a vessel which is in a condition to encounter whatever perils of the sea a ship of that kind, and laden in that way, may be fairly expected to encounter in the course of the contractual voyage. It embraces the three distinct aspects of seaworthiness recognized in maritime law, namely the physical condition of the ship, the efficiency of the crew and equipment, and the cargoworthiness of the vessel. In brief, this article amounts to imposing on the continuous duty of due diligence throughout the course of a voyage. Under the Hague and Hague-Visby Rules the obligation of due diligence ‘expires’ upon sailing from the load port. The addition of the words ‘and during the voyage by sea’ in article 14 of the Rotterdam Rules is an improvement of the position for cargo interests. Based on the text of article 27.1 under the Rotterdam Rules, the conclusion does seem to be that the shipper's duty to deliver the modified in the contract of carriage, that is to say, deliver the goods ready for carriage. This interpretation is supported by the fact that subparagraph 3, which concerns the stowage of goods inside a container or trailer. and thus also concerns the safety aspect, does not contain an ‘unless otherwise agreed’ qualification. This would mean that agreements between the shipper and the carrier are only valid if they concern aspects of the readiness for carriage, other than the safe transportability of the goods. The Rotterdam Rules introduces the concept ‘performing party’ for the purpose of extending the possibilities of recovery for the shipper and consignee from their contractual party(carrier) to all other parties that have undertaken to perform all or part of the carrier's obligation during the maritime phase of the shipment (maritime performing party); it makes clear, of course, that the carrier shall be (and remain) responsible for the acts and omissions of such persons.

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