선박운항에 직접 관련된 책임제한과 선하증권의 상환 없는 운송물 인도와의 관계
Is Misdelivery in the Absence of Original Bills occurring in Direct Connection with the Operation of the Ship?
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선하증권과 상환하지 않고 운송물을 불법인도한 운송인도 선하증권의 정당한 소지인이 제기한 채권에 대하여 책임을 제한할 수 있는가의 여부는 ‘선박의 운항에 직접 관련하여’라는 요건에 맞춰 어떻게 해석하는가에 달려 있다. 긍정적으로 보는 경우에는 한편으로는 물건의 멸실․훼손과 다른 한편으로는 책임제한채권의 대상 선박과의 사이에 필요한 관련성을 의미하는 개념으로 넓게 해석이 되었다고 본다. 이에 반하여, 부정적으로 보는 경우에는 선하증권과 상환하지 않은 운송물의 인도는 육상의 운송업자나 창고업자의 임치행위에서의 위법행위와 전혀 다를 바가 없으므로 선박의 운항과 직접 관련된 손해로 볼 수 없다고 한다. 최근 영국에서는 학설과 판례의 동향이 바뀌어, 선하증권과 상환하지 않은 화물의 불법인도나 부실표시(misrepresentation)로 인하여 책임제한이 신청된 손해와 관련하여 선박의 운항과 직접적 관련성이 있는 경우에는 책임제한의 대상이 된다는 취지로 설시한 것이다. 선박소유자책임제한 제도가 선박소유자의 선박운항과 관련된 책임을 제한함으로써 이들을 보호함에 있다면, 상법 제769조 제1호의 ‘선박운항과 직접 관련한 손해’에 대하여 우리나라에서는 운송인의 책임범위가 확대되어 있기 때문에 책임제한이 인정되는 적용범위도 이에 맞추어 양륙까지가 아니라 인도까지로 확대되어야 하는가 여부도 다투어지고 있다. 아울러, 선하증권과 상환하지 아니하고 적법한 선하증권소지인이 아닌 자에게 운송물을 인도하여 그 점유를 사실상 회복할 수 없게 된 경우에도 이를 법률상 멸실이라고 하며, 이는 운송물의 물리적 멸실과 동일시된다고 보는가의 여부도 동일한 맥락에서 쟁점이 되고 있다. 여기서 과연 보세창고업자의 불법행위로 인한 운송물 불법반출의 경우에 운송인이 선박소유자의 총체적 책임제한의 이익을 누릴 수 있을 지가 문제된다. 운송인은 포장당 또는 중량당 개별적 책임제한의 이익을 누리면서도 동시에 선박소유자의 총체적 책임제한의 이익을 누릴 수 있다(상법 제797조 제4항). 대량화물의 경우에 포장당 개별적 책임제한보다 총체적 책임제한을 주장하는 것이 운송인에게 더 유리할 수 있다. 쟁점은 (ⅰ) 선하증권과 상환 없는 운송물 인도가 ‘선박의 운항에 직접 관련하여’ 발생한 손해인가의 여부, (ⅱ) ‘양륙 후’ 선하증권과 상환 없는 운송물 불법인도가 ‘선박의 운항에 직접 관련된’ 책임기간 내에 해당하는지 여부, (ⅲ) 선하증권과 상환 없는 운송물 불법반출이 ‘선박의 운항에 직접 관련된’ 운송물의 멸실인지의 여부를 각각 긍정할 것인가 또는 부정적으로 해석할 것인가로 집약된다. 요컨대, 선하증권과 상환하지 않고 화물을 인도하는 경우, 당사자에 의한 선하증권의 부실표시(misrepresentation) 등은 종전에는 근본적 계약위반으로서 책임제한 배제사유에 해당하는가에 초점에 모아졌으나, 최근에는 선박의 운항과 직접 관련된 책임제한 대상채권인가를 본격적으로 다루고 있다는 점에서 진일보한 셈이다.
Abstract
One of the key provisions of the bill of lading, so far as the shipper is concerned, is the promise not to deliver the cargo other than in return for an original bill of lading. The requirement to deliver the goods only against presentation of an original bill of lading is therefore one of the main objects of the contract. A shipowner who delivers without production of the bill of lading does so at his peril. The contract is to deliver, on production of the bill of lading, to the person entitled under the bill of lading. If the shipping company did not deliver the goods to any such person, they are therefore liable for breach of contract unless there is some term in the bill of lading protecting them. If they delivered the goods, without production of the bill of lading, to a person who was not entitled to receive them, they are therefore liable in conversion unless likewise so protected. Recently, the question is thus whether the phrase “operation of the ship” is confined to action relating to navigation/management of the ship operations or the operation of the ship includes commercial operation, not whether the words in any of the clauses relied upon are sufficient to excuse misdelivery of the goods after discharge. Operation of the ship-Operate a ship to run a ship. There are two principal aspects of operating a ship: technical and commercial. Technical operation includes crewing and supplying the ship, keeping her machinery and equipment in working order and stowing cargoes safely and efficiently. Commercial operation is concerned more with booking cargoes, negotiating freight and bunker prices and appointing ship's agent at the port of call. To what extent is it necessary to limit or modify the operation of the ship? It must at least be modified so as not to permit the shipping company deliberately to disregard its obligations as to delivery ... deliberately disregarded one of the prime obligations of the contract. Operation of the ship can be at least as broad as it is deep: it includes the selection of a port and the ascertainment of its safety and suitability for the vessel and the provision of what might be necessary for the vessel to use it safely-charts, tugs and the like.
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