자율주행차의 상용화를 위한 자동차손해배상보장법 개정방향
A study on the revision of the Compulsory Motor Vehicle Liability Security Act for the ear of Autonomous Vehicles
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자율주행차의 기술발달과 함께 자율주행차를 상용화 시대를 앞두고 있다. 우리 정부도 자율주행차와 관련하여 모빌리티 시대를 위한 규제혁신의 로드맵을 발표하고 이를 준비하고 있다. 그러나 자율주행차의 시대에 앞서 우리의 법제, 특히 자동차손해배상 보장법이 그에 걸맞은 모습을 갖추고 있는지는 살펴볼 필요가 있다. 자율주행차 산업은 비단 운송수단의 발달을 의미할 뿐만 아니라 커넥티드 기반의 신산업 창출을 위한 의미도 가지고 있다. 자율주행차의 경우 인공지능 기술이 탑재되어 인간 운전자가 탑승하는 레벨 3단계뿐 아니라 인간 운전자가 전혀 필요하지 않은 단계도 가능하기 때문에 사고가 발생할 경우 책임 소재를 분명히 하기 어려운 경우가 발생할 수 있다. 특히, 자동차손해배상 보장법을 통하여 피해자의 신속한 구제와 사회적 비용을 낮추려는 구조의 법제 하에서 구상단계에서의 책임의 문제가 드러날 수 있는데 이 경우, 제조사 등의 책임원칙을 명확히하기 위해서라도 자동차손해배상 보장법의 개선이 필요하다고 생각된다. 일반적으로 자율주행차는 인간 운전자의 실수로 인한 사고발생률이 떨어질 것으로 기대되지만, 그렇다고 해서 자율주행차 자체가 가질 수 있는 오류 혹은 사고의 원인이 명백하게 규명되지 않을 경우도 예견하지 않을수 없다. 기술의 발달로 인하여 편의를 제공받게 되지만 인공지능 제조물의 생래적 특성인 예측불가능성으로인하여 예견하지 못한 위험을 감수해야 할 수도 있는 잠재적 위험에 노출된다. 비교법적으로 독일의 경우 도로교통법의 개정을 통하여 자율주행차의 사고의 경우 손해배상의 상한을 일반 자동차의 2배로 상향하여 보상의공백을 보완하고자 하였고 완전 자율주행의 단계인 4, 5단계의 자율주행차의 개념을 도입하였고 자동차 보유자의 책임은 강화하면서도 기술 감독자와 같은 개념을 추가로 설정하였다. 일본은 기존의 책임체계를 유지하면서도 운전자가 없는 자율주행을 겨냥하여 새로이 조문을 신설하고 지역의 이동서비스에서도 활용할 수 있도록 허가 제도를 만들었다. 그리고 대중교통에서의 자율주행차의 상용화를 위하여 법제를 정비하였다. 미국은 기존의자율주행차 기술의 발달을 위하여 테스트를 위한 허가 요건 등을 규정하는 등 상용화에 집중하면서 2019년 말이후, 각 주의 자율주행차 관련 법규를 체계적으로 정리하는 데에 노력하고 있다. 특히 운전자가 없어도 되는경우의 시험운행의 허가 요건이나 자율주행의 해제 보고 등이 규정되었고, 연방자동차안전표준을 수정하여 현재의 자동차가 제공하는 것과 동일한 수준의 탑승자보호 기능을 제공할 수 있도록 제도를 정비하고 있다. 우리나라의 경우 당장 “운전자가 없는 자율주행”에 대한 개념이나 법제는 미비한 만큼 주요국의 관련 법제를참고하여 우리의 자동차손해배상보장법을 보완하는 노력이 필요한 시점이다. 모빌리티 시대를 앞두고 자율주행차의 운전자가 편의는 최대한 누리면서도 그에 걸맞은 책임이 분배되도록 하기 위하여 기술 단계에 따른 특징을 명확하게 규정하고 레벨 4단계에 적합한 자율주행차를 위한 법제를 정비해야 한다.
Abstract
Attempts to commercialize autonomous vehicles along with the technological development of autonomous vehicles are already being started in Korea. The Korean government has also announced and is preparing a roadmap for regulatory innovation for the Mobility era in related to autonomous vehicles. However, prior to the era of self-driving cars, it is necessary to examine whether our legislation, especially the Compulsory Motor Vehicle Liability Security Act, is appropriate. The autonomous vehicle industry not only means the development of transportation but also means the creation of new connected-based industries. In the case of self-driving cars, artificial intelligence technology is equipped to enable not only level 3 in which a human driver rides, but also a stage that does not require a human driver at all, so it may be difficult to clarify the responsibility in the event of an accident. In particular, the problem of liability may be revealed at the conception stage in the legislation to quickly relieve victims and lower social costs through the Compulsory Motor Vehicle Liability Security Act. In general, autonomous cars are expected to have a lower accident rate due to human drivers' mistakes, but it is inevitable to predict that the error or cause of the accident that the autonomous car itself may have is not clearly identified. Although convenience is provided due to the development of technology, it is exposed to potential risks that may have to take unexpected risks due to unpredictability, which is the inherent characteristic of artificial intelligence products. In the case of Germany, through the revision of StVG, the upper limit of compensation for damages in the case of accidents of autonomous cars was doubled to compensate for the gap in compensation, and the concept of autonomous cars in level 4 and 5 was introduced. While strengthening the responsibility of car owners, the same concept as the technical supervisor was additionally established. Japan has established a new provision aimed at autonomous driving without drivers while maintaining the existing responsibility system and created a permit system to be used in local mobile services. Japan reorganized its legislation for the commercialization of autonomous vehicles in public transportation. In order to develop existing autonomous vehicle technology, the U.S. has defined or focused on commercialization of licensing requirements for testing, but since the end of 2019, it has been trying to systematically organize laws related to autonomous cars in each state. In particular, the system is being reorganized to provide the same level of passenger protection as the current car provides by revising the federal automobile safety standard and reporting the cancellation of autonomous driving when there is no driver. In the case of Korea, the concept or legislation for "autonomous driving without a driver" is insufficient right now, so it is time to make efforts to supplement our the Compulsory Motor Vehicle Liability Security Act by referring to related laws in major countries. In the run-up to the mobility era, in order to ensure that drivers of autonomous vehicles enjoy the most convenience while distributing the responsibility accordingly, the characteristics of each technology stage should be clearly defined and legislation for autonomous vehicles suitable for level 4 should be reorganized.
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